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澳洲作業代寫:悉尼貨運終端的供應鏈管理

悉尼貨運能力不足的問題隨著過去幾年的建設而得到解決。這一建設得到了承認,它是城市未來發展的障礙。Moorebank多式聯運終端的第一個提議是由澳大利亞的政府在2004年提出的(Nagurney, 2006)。該地點被認為是鐵路貨運和重要道路的關鍵樞紐。澳大利亞的政府將其視為國家交通網絡的關鍵要素(Oliver and Webber, 1992)。報道還指出,大量的工作崗位將作為與悉尼交通相關的行業的催化劑而被創造出來。

澳大利亞人口最密集、最大的城市是悉尼。因此,它是該國的主要消費點和商品進口國(Jacoby, 2009)。貨物運輸主要通過鐵路和公路進行,特別是從布裏斯班和墨爾本(Blanchard, 2010)。這種運輸方式是通過空運和海運通過植物港進行的,其分布到大悉尼地區。

目前,我國的貨運配送系統主要集中在港口植物學這一較為繁忙的區域。通過植物學港區域的集裝箱中,超過90%的集裝箱的目的地和原產地在悉尼大都市區(Wieland & Wallenburg, 2013)。目前,絕大多數貨物通過公路運輸,增加了諸如M5/Hume高速公路等關鍵線路的擁堵。

澳洲作業代寫:悉尼貨運終端的供應鏈管理

Moorebank Project Office進行的一項分析顯示,近三分之二的貨運集裝箱(約64%)是從悉尼西部運往班克斯敦、彭裏斯、坎貝爾敦、帕拉馬塔、奧本、霍爾羅伊德、布萊克敦、費爾菲爾德和利物浦等地方政府部門。預計到2030年,這一增長將達到70%。
現在,大多數的貨物都是通過公路經過悉尼到達目的地的,這些目的地不僅在城市周圍,而且在城市之外。鐵路運輸占港口貨物運輸的16%左右(Bell, 2002)。為使新州鐵路通過新州港口的集裝箱貨運量比b0翻一番,政府表示到2020年可以實現,特別是通過植物港。
運輸貨物的卡車對悉尼的道路有重大影響,導致生產力下降、空氣汙染加劇、城市擁堵、瓶頸和其他貨運成本上升。相當大一部分的交通是在從植物港到悉尼西部的重要路線上的卡車,比如M5。這些地區經歷了平均峰值速度的下降。貨運量的增長進一步給悉尼的道路網絡帶來了更大的壓力。